特别关注丨船舶装卸作业的最后一道安全屏障(一)
近年来，随着国家整体安全管理水平的提升，船舶的安全管理和码头的安全管理水平也持续提升，但是，船/岸界面的管理，由于涉及到安全责任的划分不清晰，政府主管机关的不同，双方作业和管理人员的专业差异等因素，一直是行业安全管理中的一个薄弱环节，因此船岸界面管理不到位产生的事故也时有发生，这个问题在液货船和液货码头上问题尤其突出。那么如何提升船岸安全管理水平呢？根据国内外行业多年的实践经验和对事故的分析表明，做好船岸联合检查，是船舶装卸作业安全的一道坚实的安全屏障，本文以液货船为例，就如何做好船岸联合检查进行探讨。
1、防止安全生产事故发生的需要
以下先介绍几个发生在装卸作业期间的安全事故：
a)软管破裂事故
事故原因：船舶正在装卸航空煤油，炸裂的软管是橡胶软管，由于平时软管缺乏管理，作业前没有进行外观检查，微小泄漏没有及时发现，船岸沟通也不畅通，发现较大泄漏后，岸上没有停泵，最终导致货物大量泄漏。
b)火灾爆炸事故
事故原因：这是一艘油船，在装货过程中，由于值班人员没有遵守封闭作业的要求，打开货舱观察孔观测液位，同时码头正在使用非防爆的发电机，导致左2舱发生火灾爆炸事故，值班水手被炸飞5米开外，当场死亡，还有1名码头值班人员受重伤。
c)码头爆炸事故
事故原因：这是一起由于船岸沟通不及时引发的码头火灾事故。当时一艘外籍油船正在码头卸货，中途，船上停泵，由于没有及时告知库区，库区值班人员还在继续向输油管道中注入脱硫剂，造成输油管道内发生强氧化反应，进而发生化学爆炸，并引起火灾。大火持续燃烧15个小时，事故现场设备、管道，损毁严重，周边海域受到严重污染，社会影响重大，教训极为深刻。
d)LPG船泄漏事故
事故原因：这是一艘液化气船，装有丙烯1600多吨，停靠在某港危化码头装货，由于没有按照船岸协议规定开启气相回流，导致安全阀释放，发生了丙烯泄漏事故。
e)船舶机舱爆炸事故
事故原因：货油渗漏到机舱，产生了可燃气体并超过了爆炸下限，机舱在日常修理的过程中，工具撞击产生了火花，造成了爆炸。
通过以上事故的介绍，我们可以看出，如果做好船岸联合检查，使得这最后一道安全屏障起到作用，以上事故都是可以避免的，所以做好安全检查是防止安全生产事故发生的需要。
2、国家法规、规章和标准的要求
根据国家主管机关发布的《油船油码头安全作业规程》(GB 18434-2001)和《液化气体船舶安全作业要求》(GB 18180-2010)等国家法规、标准等明确要求，液货船装卸作业前必须开展联合检查。
3、行业指南规范的要求
根据OCIMF出版的国际行业组织普遍认可的行业标准《国际油轮与油码头安全指南》ISGOTT的要求，和国内《码头装卸站安全装卸污染危害性货物能力要求》(JT/T 878—2013)等行业组织的要求，液货船装卸作业前必须开展联合检查。
4、必要时作为证据材料
做好船岸联合检查，一旦发生事故后在事故调查和后续的责任追究中可以明确责任划分，对现场作业人员和安全管理人员是很好的保护。此外在后期的财产理赔方面也可以拿出书面证据，为顺利的拿到理赔，减少公司损失打下坚实的基础。
综上所述，做好船岸联合检查是防止事故发生的需要，是国家法规规章和标准的要求，是行业指南和技术规范的要求，是一旦发生事故后事故调查的证据资料，所以船岸双方应充分重视，按照要求做好船岸联合检查。
码头管理单位应完善制度，确定船岸联合检查表，培训合格的检查人员，提供安全生产所必须的设备和装备如合格的防爆对讲机，配备应急逃生装备，安装绝缘法兰等。现阶段国内的各个码头所使用的船岸联合检查表还不统一，目前行业上广泛认可的是OCIMF发布的ISGOTT中的船岸联合检查表，本文将逐一介绍检查表的内容、检查重点和容易疏漏的地方。
1、检查表简介
船/岸安全检查表由4部分构成，前两部分(A部分和B部分)是关于散装液体，该部分内容适用于整个操作过程。A部分要求实际检查，B部分要求进行口头核查。
C部分是关于散装液体化学品操作事宜，而D部分是关于散装液化气体操作事宜。
安全操作要求考虑所有相关内容，且认可单独或共同承担相关责任和义务。如任何一方不愿承担分配的责任，应在备注栏内注明，且应适当考虑是否继续进行操作。
如某一项目认为不适用于船舶、终端站或计划操作，应当在备注栏注明。
代码栏中的字母“A”, “P” 或 “R”分别表示如下意思：
A (“协议”)：表示任何协议或程序，应在本检查表备注栏中注明，或双方认可方式交换意见。
P (“准许”)：表示否定回答的情况，未经港口当局书面准许，不得进行操作。
R (“重复检查”)：表示在声明中告称的时间间隔重复检查的项目。
双方检查完毕并且接受各自分配的责任和义务后，应当签署共同声明。
有需要此表的读者可以留言联系小编。
2、检查表逐项讲解
A-1项：船岸之间的通道是否符合安全要求？
首先请读者看一下下面两张图有什么缺陷。
答：此场景在以下方面有缺陷：a)畅通；b)扶手；c)强度；d)圈灯；e)选址；f)轮子自由转动；g)安全网布放。
答：此舷梯在扶手、斜度、安全网、强度、选址、畅通等方面有缺陷。
规范搭建的舷梯：
小结：如何判定通道符合安全要求呢？我们需要注意这11个要点：
1.通道随时畅通（通道作用:人员上下/紧急逃生/紧急救援,任何情况下最好码头提供登船梯。）
2.两侧扶手连续（栏杆内侧有舷墙梯，舷墙梯两侧有扶手，和船体扶手紧密连接，联接绳索完好）
3.隔断船岸之间电位（登船梯和船舶保持电气绝缘）
4.确保足够照明（夜间）
5.斜度限位装置（注意潮水和装卸货干舷变化对梯子的影响，≤ 30-55度，除非设计和构造许可）
6.保证跳板强度（定期试验、梯子整体结构无明显变形、挂钩完好、梯子捆绑绳索牢固）
7.双方救生圈灯（搭设梯子的过程之人员没有注意自身安全，搭设期间穿好救生衣）
8.舷梯选址合理（远离管汇，近生活区，空间足够，位置安全，方便通往突堤逃生路线）
9.轮子自由转动（ 船低时防止磨梯，注意码头垫木板或梯底铺绝缘胶皮）
10.安全网的状态（不能包在梯底，两端分别系固船岸合适位置，除非固定岸梯设有结构组件永久栏杆系统不需安全网。注意破网）
11.梯口值班情况（无关人员、无登轮许可证人员谢绝登轮；据船岸协议，码头方负责控制通往码头及泊位的通道）
不管是船员，还是码头人员，还是其他任何登船检查人员，都可以按这11个要点进行检查。这11个要点中，任何一方面存在任一缺陷，我们认为船岸通道都不满足要求。
2-A2项：油船是否牢固系泊？
此项应重点检查：不同材质，直径的钢缆与纤维缆避免同向同时使用、艏艉所有缆应避免相互交叉磨损、船舶能够随时快速安全应急离泊。保持船舶紧贴在泊位或者码头上、护舷碰垫布置与船舶平行体匹配【OCIMF 1/3LOA(25～40%)，CCS(30～45%)】，系缆稳固在绞缆机卷盘或缆桩上(5道)、系泊完毕绞缆车不应为自动模式、不用的锚设备妥善加固闸刀锁死、出缆与刹车带活动端趋紧向一致，其中铁质、铜质和硬橡胶材质的撇缆头都不能使用。下图展示了几个系泊中的问题：
图1：1轮2反缆、导缆孔多缆、锐角、缠缆。图2：1轮2缆。图3：绕圈、缠缆。图4：没下桩。
码头应根据泊位水文、气象、环境等，制定本码头船舶系缆方案。无论如何，严禁这种带缆作业方法！
未完待续。
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